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探讨唔军正茬测试狆嘚新壹代重型高机动卡车

发布时间:2019-06-13 13:40:43

探讨我军正在测试中的新一代重型高机动卡车

>   中国版HEMT技术讨论,欢迎拍砖

想当初老美的HEMT刚刚装备的时候看的我直流口水,60吨拖载能力啊~介么好滴东东俺们国家虾米时候能有捏?

今天无意中又做了次间谍,那两辆25/40重载牵引跑完试验回来被我撞上了,狠狠滴眼盘

25那辆,整备39吨,拖板三轴,轮距3.5米,单臂空气悬挂,鹅颈牵引,挂钩型号90,没啥说的

牵引头6×6,双液压拖曳绞盘,功率不明,发动机WD615 266KW型号,其他无异常

40那辆,整备54吨,拖板四轴,轮距3.5米,单臂空气悬挂,鹅颈牵引,挂钩型号90,一轴随动转向

牵引头6×6,双液压拖曳绞盘,功率不明,发动机由于看不到铭牌只能看到大概,眼盘为ISM450 346KW型号,其他无异常

问题出来了,54-39=15,也就是说挂车拖板单轴载荷15吨,如果再加一轴,15×5=75,刨去自重,按16吨算,实际承载能达到59吨,也将近 60吨了,需要考虑的就是转向半径,由于加了一轴,实际转向半径会加大很多,简单的解决办法就是第四和第五轴都采用随动转向,这样一来基本上可以将转向半径维持在4轴水平,好了,拖板问题解决了,的问题就来了

拖头,25到40,发动机功率增加了多少?=80KW,如果要改为拖60吨,那么功率增加大约也等于这个数,也就是发动机功率要达到 426KW,550Ps,目前国内能够自产的重型发动机(不算军用特种车用的)为450Ps,康明斯ISM450电喷,欧III,在此基础上能够上延到 500Ps,发动机明显不够,但是按照今后的发展趋势,民用重载已经是大势所趋,势在必行的,而且看国外的民用专用超重型特种运输车发动机功率均在 550Ps以上,所以这仅仅是个时间问题,以潍柴的能力在3年之内能够轻松解决,相应的就是变速箱,目前国内的重载箱子匹配的也基本上是到500Ps 这个范围,因此新的超重载箱子也必须研制新的,国内的龙头应当算是法式特,据我了解现在法式特的产品每年2~3代的更新,目前已经有专门用于重载的12档和16档箱子,并且AMT也在开发中,实力算是十分雄厚了,所以今后开发出超重箱也只是时间问题。

牵扯到的一个问题就是驱动桥,增加了20吨的重量,牵引车鞍座承受的力量经分配之后可能要达到30吨左右,也就是说如果采用3轴,没轴载荷要达到10 吨以上,这是不现实的,也是国家法规不允许的(国家法规单轴载荷13吨,虽然现在遍地超载),能采取的办法和拖板一样——加轴,如果采用8×4形式,在复杂路况或者恶劣工况下,肯定不能达到预定的前引力,因此驱动轴少3根,也就是8×6,着名的大象就是采用这种形式,桥为转向驱动桥,第二桥为转向承载桥,三桥四桥都是驱动桥,说明已经可以满足牵引要求,但是别忘了,德国的高速公路发达程度,是我们远远不能比的,而且要做到快速机动有的时候是不能走高速公路的,因此我认为需要采用全驱8×8,目前制约国产HEMT的问题就出在这里,8×8我们不是没有,但是没有8×8牵引,载货车和牵引车表面看起来差不多,但是在整车配平和配置方面,两种车完全不兼容,而且就国内情况来看,采用前二后二的“大象”布局没有老美HEMT的前一后三的来的实用,因为采用后三桥布局便于载荷的配平,车辆转向半径小,而且仅有一驱动转向桥,整车的可靠性和兼容性都有很大程度的提升,不过这样的布局的问题就是传动齿轮和差速器的设计非常复杂,对齿轮加工水平要求极高,而且对于后三驱动桥的悬挂形式,我国现有的后三桥或者后四桥都只有两桥驱动,其他桥要么是随动承载轴,要么是可提升桥,对于3驱动桥来说没有任何借鉴意义,我认为采用后三驱动桥布局的合理的悬挂形式就是单臂空气悬挂,这就来了一个根本的问题:成本和可靠性,目前国产的橡胶气囊达不到所需的性能,进口的又奇贵无比,以25/40,当初原本是重汽牵引头,泰安拖板,全部空气悬挂,整个列车下来将近300W RMB,换了板簧悬挂拖头之后价格一下下浮到180W左右,如果HEMT全部采用空气悬挂,那价格谁受得了?

所以,不可能采用前一后三的HEMT布局,只能采用大象的前二后二布局。国产民车有8×4形式的牵引车(实际上布局是偷来的),可以充分借鉴,同时又有8 ×8载货的设计和8×4自卸的设计,而且都比较成熟,完全可以作为样本,可以在短时间(3年左右)内完成,剩下的工作就都是小儿科了,因为作为牵引车,尤其是超重载牵引车,重要和复杂的设计就是动力系统,一旦动力系统解决,就没有任何问题

总结:发动机需要3年左右时间,变速箱很快,桥和悬挂系统也是3年左右,由此看来,只要军方现在有这个计划,新的60吨中国版HMET只需要3年就可以面世,而且价格应当仅为美国版HEMT的一半,军卡迷们,你们有的瞧啦~~~

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